Сегодня среда, 20.11.2019: публикаций: 30219
Новости. Опубликовано 23.09.2019 15:08  Просмотров всего: 1924; сегодня: 7.

Инвестиционная привлекательность морских портов и терминалов

Инвестиционная привлекательность морских портов и терминалов

Совсем недавно, если считать в бытовом исчислении, пять-шесть лет назад, морские и речные порты в своей массе являлись точкой прибыли. Но – для транспортных систем России и стран, имеющих схожие принципы организации экономики и схожие проблемы, время течет неодинаково.

Основной тенденцией, прямо влияющей на положение портов в общей системе транспортного обеспечения торговых и пассажирских оборотов мира, является ускорение развития, сокращение маржинальности отдельных ветвей и направлений торговли и услуг, систематизация и сопряжение процессов, и ускоренное внедрение новейших технологий.

В тоже время, применительно к транспортному комплексу значимым фактором, прямо влияющим на положение портов в системе транспортных операций, служит постоянное увеличение значимости системного подхода, прежде всего, к области управления транспортными и транспортно-логистическими процессами. А в Российской Федерации порты и портовая структура серьезно отстает по своей функциональности от требования транспортного комплекса и экономики страны.

Этот последний фактор привел в рассматриваемый период к тому, что порты в мировой структуре разделения грузопотоков и в условиях глобальной тенденции систематизации транспортных процессов, а также центростремительных течений в организационных аспектах торгового оборота, практически полностью перестали выступать в качестве самостоятельных бизнес-точек формирование прибыли. Основная прибыль, как в абсолютных, так и в относительных величинах, появляется только в результате законченного транспортного процесса и, в подавляющем большинстве, в системных грузопотоках.

На практике это означает, что для того, чтобы выступать в роли привлекательной единицы для грузовладельца, логистических систем и операторов и, самое важное – инвесторов, а также успевать развиваться как технологически, так и организационно, порт, как структурная единица, должен обязательно входить составной частью в тот или иной, а чаще всего сразу в несколько, систем комплексной транспортной логистики.

К тому же мировая финансовая система претерпела значительные изменения. Причины разные, но некоторые следствия существенно влияют на состояние и перспективы портовой отрасли. К существенным негативным факторам следует отнести неуклонное падение индекса фондоотдачи. На этом фоне проблемы систематики управления портами и портовыми хозяйствами выглядит чем-то малозначимым и преходящим.

Но, любой порт – это система. В этой системе сталкиваются множество входящих и исходящих систем, каждая из которых решает свою задачу. Соответственно интересы и цели функционирования этих систем не просто разнонаправлены, но и зачастую прямо противоположны и противостоят общим целям и задачам порта, как системы, предназначенной исключительно для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

Известно, из начального курса математики, что система может эффективно сопрягаться только с системой, имеющей с первой общие элементы. В случае портов – это, прежде всего, оперативное управление процессами. Если не рассматривать порты с точки зрения спекулятивных перспектив, как объектов недвижимости, а в качестве составной части сложного, многофункционального транспортного комплекса, размещенного на колоссальной территории и обладающим свойством присутствовать в любом проявлении активности общества, то окажется, что роль портовой отрасли именно как части комплекса, полностью коррелирует со всеми его особенностями и проблемами.

В тоже время, отличительной особенностью любого порта и портовой инфраструктуры является то обстоятельство, что он является чрезвычайно инвестиционно емким объектом, одновременно являясь субъектом значительного денежного оборота.

Все вкратце описанные особенности в обозреваемый пяти-шести летний период получили в той или иной мере внимание регуляционных, законотворческих и коммерческих структур. Что привело к тому несомненному обстоятельству, что вся портовая отрасль Российской Федерации совершила существенное движение вперед, в направлении выравнивания позиций с мировыми системами аналогичной специализации.

В тоже время, нельзя не отметить, что все без исключения мероприятия производились кампанейским порядком. То есть решения принимались на основании прямой недостаточности мощностей, отсутствия требующейся специализации, явных провалов, недостатков и прочих сиюминутных отрицательных факторов. Систематизации, стратегического анализа на внятный период – а это отнюдь не десять- пятнадцать лет, просто не существует. Соответственно, и серьезного движения в инвестиционной системе обеспечения развития отрасли, прорывов в систематике инвестиционного обеспечения прогнозных направлений развития, реконструкции и создания портовых мощностей просто не было.

По реестровым данным, на 2019 год в Российской Федерации числится 67 морских и 117 речных портов. Но это с точки зрения чистой статистики. На самом деле, портовых хозяйств в России более 690. Мы намеренно не обращаемся к статистическим данным Минтранса и Росстата о неуклонном росте грузооборота портов РФ за последние пять-шесть лет. Львиная доля этого роста – экстенсивное увеличение вследствие роста факторов, не имеющих прямого отношения к интенсивному развитию портового хозяйства.

Однако присутствуют весьма обнадеживающие тенденции, которые демонстрируют постепенное положительное изменение ситуации с разобщенностью интересов в самой транспортной отрасли, что неизбежно в среднесрочной перспективе скажется однозначно положительной на постепенном переходе от экстенсивного к интенсивной модели развития портов и портовой инфраструктуры.

Традиционно в России инвестиционная активность отстает от аналогичной в странах Европы. В России доля инвестиций в ВВП колеблется вокруг 22% ВВП , что хуже, чем в других развивающихся странах, в которых она не ниже 30% (Финам. Инвестиции в России — требуется перезагрузка. 25.12.2018 14:09 Cценарии и прогнозы). В портовой отрасли России существует преобладание частные инвестиций в портовую отрасль, что объясняется, прежде всего экономикой, которая на сегодня лучше не только по сравнению с другими областями, но и с зарубежными портовыми системами – аналогами. В то же время активность государственного регулятора, выражающаяся в принятии долгосрочных программ развития транспортного и, соответственно портового, комплексов, положительно влияет на инвестиционную привлекательность портовый отрасли.

Важную роль в процессе увеличения интереса инвесторов к вложениям в портовую отрасль является то обстоятельство, что на государственном уровне и на уровне субъектов Федерации стали формироваться долгосрочные, стратегические проекты. Ведь привлекательность инвестиций в транспортную инфраструктуру вообще и в портовое направления в частности заключается и в том, что это весьма долгосрочное предприятие. Причем потенциально емкое и для последующих инвестиций – в соответствии со стратегическими планами

К особенности наблюдаемого повышения инвестиционного интереса частных компаний к инвестированию портового бизнеса следует отнести то обстоятельство, что, в большинстве случаев, это крупные производственные агломерации, решающий в первую очередь собственные задачи оптимизации бизнеса. Но этот вариант, свойственный современной экономической модели Российской Федерации, оказывается действенным и приносит реальные результаты.

Общемировые проблемы и кризисы внесли свой вклад в повышение инвестиционного интереса к портовой области. Снижение маржинальных ожиданий в торговых оборотах, кризис залоговых и иных стандартных инструментов оценки инвестиционных рисков, катастрофический рост влияния политики на экономику с непредсказуемым результатом – все эти и многие другие, не такие однозначные, но действенные обстоятельства привели к усилению объективных центростремительных тенденций в сложных, объемных и материалоемких областях промышленности и производства. И, как следствие, приводят к тому, что повсеместно происходит консолидация различных видов производства и бизнеса в крупные образования, стремящиеся контролировать как можно более широкий круг сервисных функций.

Это посыл применим и к транспортной отрасли, и портовому направлению, когда порты входят в холдинги, корпорации и объединения, вплоть до мультинациональных. В этом случае инвестиции в портовый бизнес позволяют таким крупным объединениям контролировать и оптимизировать одну из наиболее затратных частей процесса производственно-торгового оборота – транспортную в общем и работу портов, в частности.

Важным фактором роста как числа инвестиционных проектов в портовой отрасли, так и увеличение абсолютных величин инвестиционных вложений является то обстоятельство, что за последнее время в портовой области появились революционные технические новинки, существенно повышающие эффективность портовых операций. Применение новейших разработок требует реального увеличения инвестиций на их внедрение и применение. Немаловажным является то обстоятельство, что возросли требования к обеспечению экологической безопасности работы портов. Применение новейших систем в плане организации взаимодействия инвесторов с государством в виде государственно-частного партнерства придает инвестициям в порты и портовую инфраструктуру новый, весьма перспективный смысл.

Необходимо различать понятия «инвестиции в порт», «инвестиции в портовые терминалы» и «инвестиции в портовую инфраструктуру». Выражение «инвестиции в порт» чаще всего имеет общеупотребительный смысл, но в широком смысле подразумевает некий комплексный проект, охватывающий все или большинство действий, необходимых для того, чтобы создать законченную структуру – «Порт». Не важно какой – морской, речной, грузовой, пассажирский или любой другой специализации. Порт может считаться состоявшимся только тогда, когда создана полностью вся действующая инфраструктура, запущено в работу оборудование и начаты прямые целевые операции, соответствующие инвестиционному проекту. Такие проекты, как правило, весьма объемны, многоплановы и кредитоёмки. Независимо от размеров и специализации, они требуют включения их в планы минимум местного, а чаще всего – федерального уровня. Но они же являются и самыми привлекательными с точки зрения потенциального инвестора.

Термин «инвестиции в портовые терминалы» — очень разноплановое понятие. В современном логистическом хозяйстве, относящимся к образованию «порт» существуют самые разные типы, типологии и систематики терминалов. Часть терминалов уже официально именуется «сухой порт», хотя собственно портово-причальными сооружениями эта транспортно-инфраструктурная единица не располагает и имеет с ними только операционно-оперативную связь, а функции выполняет транспортно-логистические. Но формально и организационно эта структура также относится к портам и обслуживает грузопотоки, обрабатываемые материнской структурой.

Инвестиции в «портовые терминалы» можно смело отождествлять и с понятием «подразделение порта». Поскольку некая структура «порт» может объединять в себе, как в административной единице, несколько достаточно разноплановых терминалов. Но – уже портовых терминалов, располагаемых на портово-причальной территории, в тыловых зонах. Соответственно, инвестиции в такие образования совершенно другие и по характеру, и по специфике оценок эффективности, и по способам обслуживания. В современных портах, имеющих статус «хаб» тыловые терминалы, расположенные либо прямо в портовой зоне, либо в припортовых зонах могут выполнять функции операторов добавленной стоимости. В этом варианте статус оператора от 2PL до 4PL придает инвестициям в такую инфраструктурную единицу совершенно другой характер – о во временном аспекте и в плане абсолютных величин, и в плане обеспечения окупаемости.

Портовая инфраструктура – очень широкое понятие. Оно включает в себя значительное число предприятий, обеспечивающих как функционирование самого порта, так и обслуживающие различные нужды потоков, следующих через порт и терминалы. Очень часто именно инвестирование в создание адекватной инфраструктуры портов вызывает определенные трудности, так как прямого механизма адекватной оценки эффективности таких инвестиций просто нет. Применять же общеотраслевой в силу специфики предприятий инфраструктуры порта затруднительно из-за того, что в каждом случае это совершенно разные комплексы, формируемые под локальные особенности и обстоятельства. Однако, именно вложения в создание и функционирование инфраструктур портов может быть особенно интересны и перспективны.

Применительно к сегодняшний ситуации в портовом хозяйстве России, можно уверенно утверждать, что инвестиционная составляющая портового бизнеса на подъеме во всех проявлениях – и в порты, и в портовые терминалы, и в портовую инфраструктуру. Но объективно присутствует определенное ранжирование и распределение активности по различным признакам. Наиболее значимые проекты, определенные государством в качестве приоритетных в стратегическом развитии экономики, в любом случае являются наиболее привлекательными. И работа инвестора с ними не ограничивается только участием в реализации утвержденных программ. Здесь есть чрезвычайно интересное поле инвестирования именно в создание инфраструктурных объектов, строительство и оборудование отдельных портовых и тяготеющих к портам терминалов, и обеспечение инвестиционной составляющей реконструируемых портовых объектов, технического переоснащения портов и портовой инфраструктуры и многое другое.

Крупнейшие проекты развития портовых мощностей направлены на развитие, прежде всего, экспортного потенциала России. В каждом бассейне можно выделить приоритетные в инвестиционном смысле проекты портов и портовых терминалов, инвестиции в которые будут иметь наибольшую целесообразность, перспективу и экономическую выгоду.

А еще присутствует градация привлекательности инвестиций в портовые системы и портовые проекты, являющиеся составными частями системных проектов, предусматривающие создание новых грузовых магистральных потоков. Например – транспортно-логистический мультимодальный коридор Север-Юг, Северный широтный ход в совокупности с перспективой кардинального расширения порта Архангельск и другие проекты. В крупнейшем в России Азово-черноморском бассейне, где обрабатывается более 35% грузов, планируются серьезные, стратегические проекты – сухогрузный порт Тамань, реконструкция и расширение порта Новороссийск и ряд других портовых и инфраструктурных проектов. Имеются очень перспективные проекты портовых образований и терминалов в регионе Дальнего Востока, на Камчатке, в транзитном коридоре «Волга – Каспий». Очень перспективным является направление, определенное Программой развития внутренних водных путей. В этом направлении инвестиционное поле поистине огромно.

Для каждого Российского бассейна Правительством утверждена «Дорожная карта развития». Все они созданы в качестве рабочих документов по исполнению Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года. Бассейновые Дорожные карты конкретизируют положения общегосударственного документа, применительно к своим задачам. В результате реализации описанных в Дорожных картах программ, будут созданы современные высокомеханизированные перегрузочные комплексы.

Анализ структуры грузооборота портов Российской Федерации показывает, что основная доля перевалки относится к наливным грузам. Брейк-балк и сухие грузы занимают менее половины переваливаемого объема. Что касается распределения по направлениям, то на долю экспорта приходится более 70%, импорт- 7%, транзит – 7,6% и каботаж – 6, 5% (РЦИТ, техническая информация, стратегия развития морской транспортной инфраструктуры до 2030 года).

Основные направления развития – инновационные и интенсивные. Это означает, что для обеспечения удовлетворения возрастающей востребованности, порты будут развиваться в направлении значительного увеличения экспорта товаров высокой степени обработки и, самое важное – основной вектор развития будет направлен на объективное улучшение транспортно-логистического обслуживания грузопотоков.

На практике это выразится в модернизации технического оснащения портов, портовых терминалов и систем обеспечения взаимодействия различных видов транспорта, что как раз в портах и происходит в чистом и весьма широком смысле.

Соответственно, поле для инвестиций весьма широкое. Причем с возможностью достижения синергетического эффекта от субсидирования внедрения новейших технологий наряду с техническим и организационным перевооружением всего портово-транспортного комплекса.

Поскольку это направление не просто декларируется, но и уверенно поддерживается государством в лице Минтранса и его производных, инвестиции в инновации портовой структуры и архитектуры работы с транспортно-логистическими системами представляются наиболее оправданными после прямых инвестиций в государственные проекты создания или реконструкцию самих портов и портовой инфраструктуры.

Основной проблемой транспортного комплекса России на 2019 год является серьезное отставание в возможностях инфраструктуры предоставлять адекватный уровень сервиса развивающейся экономике. Большой проблемой является разрыв в уровнях развития портов и портовой инфраструктуры со смежными ветвями транспортной инфраструктуры – автодорожной и автотранспортной, железнодорожной и трубопроводной, а также тыловой и терминальной.

Причины этого объективны и многочисленны, но основной является то обстоятельство, что на протяжении относительно длительного времени развитие осуществлялось по ведомственному признаку, а система грузопотоков обладает свойством нестабильности грузовой базы как по номенклатуре, так и по направлениям, к тому же, сильно зависит от многих внешних факторов, далеко не всегда благоприятных.

Наиболее впечатляюще эти обстоятельства проявляются при анализе состояния ВВП России и оценке портового хозяйства и портовой инфраструктуры речного транспорта. Из-за этих причин конкурентоспособность внутреннего водного транспорта существенно ниже возможностей и потребностей при наличии действительно большого потенциала.

Существуют и определенные проблемы с регулированием хозяйственных отношений между участниками транспортного процесса и государственными органами контроля и надзора, грузовладельцами, формирующими грузопотоки и операторами транспортных систем, призванными оптимизировать, регулировать и координировать работу всех ветвей транспортно-логистического процесса с целью наиболее эффективного обеспечения транспортного обслуживания. Прежде всего это объясняется относительной неразвитостью самих систем и, второе – их разобщенностью. Создавая системы контроля и регуляции с разделением по видам и способам транспортировки, ведомственной или коммерческой подчиненностью нельзя решить уже существующие проблемы, но можно создать массу новых.

Наиболее эффективно, как показывает мировая и отечественная практика, вопросы сочленения интересов решаются при создании объединенных структур по типу транспортных коридоров, линий или иных организационных образований, основная цель которых – достижение конечного результата любого транспортно-логистического процесса – доставка грузов за минимальные срок в отсутствие коммерческого брака и за оправданную адекватную стоимость.

В России первый опыт создания таких систем состоялся еще в 80-х годах прошлого века. Тогда была создана структура НПГРТУ, предназначенная для транспортировки транзитного контейнерного потока Европа-Япония через порт Санкт-Петербург. И, хотя в то время в мире наиболее эффективно функционировали системы линейных перевозок, в которых СССР не принимал участия, опыт работы в условиях сквозной диспетчеризации показал полную жизнеспособность и достаточную для того времени эффективность.

Прошло относительно немного времени и сейчас разработаны и успешно применяются весьма эффективные, построенные на самых современных информационных технологиях системы, обеспечивающие реальное, качественное снижение суммарных транспортных расходов в конечной стоимости товаров. Это – транспортно-логистические цепочки, организационно трансформирующиеся в устойчивые системы обслуживания системных грузопотоков.

Применением такого способа организации транспортных процессов, можно решать проблемы и с развитием всех звеньев, включаемых в систему не с перекосом, а равномерно, на основе высококачественного анализа и долгосрочных прогнозов, базирующихся на серьезной научной основе. И портов с портовой инфраструктурой это касается практически в первую очередь.

Для решения задачи подъема уровня и качества функционирования портов и портовой инфраструктуры есть все основания и возможности. Разработаны и приняты долгосрочные программы развития — стратегические и среднесрочные, в рамках страны и по бассейнам и федеральным округам. Созданы предпосылки для внедрения систем оптимизации и диспетчеризации, созданы действующие институты государственной поддержки транспортных проектов в лице ГТЛК, например; активно развивается отечественная интегрированная логистика при поддержке государства и профильных ведомств. Государством проводится планомерная работа по синхронизации действия с частными инвесторами в портовые и транспортно-логистические проекты, совершенствуется методика взаимодействия в рамках государственно-частного партнерства и концессионных соглашений, что трудно переоценить именно в области развития и модернизации транспортной и транспортно-логистических отраслей.

Главная задача всех описанных выше преобразований – выведение транспортного комплекса на уровень, соответствующий современным требованиям экономики, заложить фундамент адекватного развития в будущем, развить собственный транспортный и транзитно-транспортный потенциал страны до максимально возможного уровня.

Необходимо отметить, что взятый ещё пять лет назад курс на модернизацию транспортной системы России дает впечатляющие плоды. Осуществлены серьезные проекты – модернизация Лесного порта в Санкт-Петербурге, реконструируется и модернизируется порт в Зарубино, построен новейший порт Сабетта, модернизируются железнодорожные подходы ко многим портам, ведется активная расшивка ограничительных зон на ВВП России, модернизируется ВДСК, идут реконструкции в портах Ванино и в Мурманском транспортном узле, начато строительство терминала в Усть-Луге и комплекса в Приморске, в порту Индига и в работе ещё многие другие системные, стратегические проекты.

В тоже время, значительное внимание уделяется созданию новейших систем организации транспортно-логистических процессов. Есть два крупнейших, мирового значения проекта, в рамках которых разворачивается подготовка к созданию и запуску в работу национальной системы оптимизации транспортной логистики – это мультимодальный транспортный коридор Север-Юг и Российский Евразийский транспортный коридор, сочленённый с Китайским «новым шелковым путем». Эти проекты и сами по себе – отличный стимул для создания общей системы обеспечения логистики транспортировки грузов и пассажиров. Но они содержат в себе и второй смысл – экономическое развитие прилегающих территорий. А никакое развитие без прогресса транспорта и транспортной инфраструктуры попросту невозможно. Результат — отличное направление для инвестиций в транспорт, транспортные инфраструктурные и портовые объекты в рамках этих проектов.

Как уже отмечалось ранее, значительную часть транспортного оборота России занимает экспорт. Неизбежен в самом ближайшем будущем существенный сдвиг в экспорте от сырья к продукции глубокой переработки. Это – вызов именно для транспортных систем и транспортной инфраструктуры. Прежде всего — портовой, потому что до 80% экспорта отправляется из России водным, преимущественно морским, путём.

Для того, чтобы соответствовать быстро изменяющимся – и неизбежно повышающимся, требованиями к качеству и времени транспортных операций, портам всех категорий и специализаций и назначений придется осуществлять серьезные мероприятия по реконструкции объектов, включая гидрологические изыскания и дноуглубительные работы, менять техническое оснащение, внедрять новейшие технологии в работу портов и – особенно важно – функционирование инфраструктуры.

Решение этих задач станет невозможным с должной результативностью, без внедрения новейших технологий управления процессами, сопряжения с аналогичными системами диспетчеризации смежников и заказчиков, а также, во многих, если не в большинстве случаях – подключения к современным сквозным транспортно-логистическим образованиям.

Реконструкция и модернизация транспортных инфраструктурных единиц, таких как порты, не является самоцелью и не может осуществляться в режиме кампании. Это – стратегический путь, который имеет начало, но не имеет конца. Модернизируя причальные зоны, нужно всегда ориентироваться на разрабатываемые перспективные системы обеспечения безопасности – от транспортной до экологической, от внедрения новейших швартовных систем, до применения систем разрушения льдов. Необходимо искать и находить новые решения в организации процессов обработки укрупнения грузовых мест на основе новейших технологий и материалов. Важное значения имеет развитие систем удаленного оперирования и роботизации процессов. Важнейшее место имеет постоянное совершенствование систем контроля и учета, базирующихся на современных достижениях в области IT-технологий.

Эти направления не единственные, но общий смысл таких действия — это единственный способ для портов и портовой инфраструктуры поддерживать достаточный уровень конкурентоспособности в быстро меняющихся условиях функционирования.

Одним из важных направлений в процессе развития и модернизации портов, портового хозяйства и портовой инфраструктуры является так называемая «цифровизация» За звучным термином стоит крайне важное направление – внедрение цифровых технологий в процессы транспортного производства, диспетчеризации, анализа и оптимизации процессов. Для порта трудно переоценить это направление. Скорее – недооценка и отставание от внедрения цифровых технологий грозит отстаиванием в производственном и коммерческом результатах. Но, как всегда, в положительных и перспективных начинаниях есть своя отрицательная деталь – нельзя осуществлять «цифровизацию» процессов в портах, и портовой инфраструктуре и портовых хозяйствах кампанейскими методами. Нельзя запускать «цифровизацию» ради «цифровизации» и «галочки» в отчете.

Во-первых, все действия в этом направлении должны быть плановыми, с обязательной аналитикой, координированием с возможностями и протоколами сопряжения с коммуникативными сетми смежников и грузовладельцев, с уже функционирующими сетями и системами других транспортных систем более высокого ранга и с действующими цифровыми системами государственных регуляторов и контролеров. А это – совсем не простая задача.

При этом необходимо четко представлять перспективы и направления развития цифровых систем и сетей. Хотя бы на ближайший период времени, так как развитие в этой области идет стремительное и смена поколений систем и оборудования осуществляется уже не десятилетия, а за пару-тройку лет.

В тоже время, необходимо учитывать, что в портах стакиваются сотни различных субъектов транспортного процесса. И у каждого из них есть или проектируется своя система, зачастую критичная для него с точки зрения возможности взаимодействия с портовыми условиями. Поэтому отставание в создании условия для сотрудничества с уже осуществившими комплексную модернизаций и «цифровизацию» смежниками, партнерами, исполнителями и, самое главное – заказчиками, грозит потерей оборотов и выпадением из системы распределения грузопотоков.

Поэтому планомерное, взвешенное планирование реконструкции и модернизации портов, портовых хозяйств и портовой инфраструктуры без грамотной и взвешенной «цифровизации» процессов в стратегическом плане попросту невозможно.

Андрей Николаевич Гауз, к.т.н., эксперт ООО «СпецАвтоИнформ» и проекта «Афанасий Никитин».


Ньюсмейкер: Ассоциация «Афанасий Никитин»
Сайт: www.afanasy-nikitin.ru
Поделиться:
Вы можете направить ньюсмейкеру обращение, комментарий, заявку:
Имя:
Электронная почта:
Телефон:
Код с картинки: 

 
Ваше мнение
Что вы делаете, если заболеваете?
 Обращаюсь в бесплатную поликлинику
 Лечусь самостоятельно
 Обращаюсь к платным врачам
 Обращаюсь к нетрадиционной медицине
 Ничего не делаю, проходит само
Предложите опрос